Đến năm 2017, Hà Nội một lần nữa lập kỷ lục khi đầu tư 7.780 tỷ đồng xây dựng 2,2km đường vành đai I, đoạn Hoàng Cầu - Voi Phục, chi phí đầu tư đã tăng lên gấp 2 lần (khoảng 3,4 tỷ đồng/1m đường). Trao đổi với ĐTTC, TS. Phạm Sỹ Liêm (ảnh), Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, cho rằng tuyến vành đai I rất cần thiết để đáp ứng quy hoạch về giao thông đô thị khu vực nội đô, nhưng vấn đề đặt ra là lợi ích sau khi mở đường sẽ thuộc về ai?
PHÓNG VIÊN: - Thưa ông, việc 2 lần lập kỷ lục về đầu tư những con đường đắt nhất hành tinh có phải do thiếu tầm nhìn trong công tác quy hoạch đô thị?
TS. PHẠM SỸ LIÊM: - Thực ra việc mở đường qua các khu đô thị cũ để tăng thêm mật độ đường trong đô thị là chuyện xảy ra ở nhiều nơi. Thí dụ như TPHCM phải mở đại lộ Đông Tây, vì số lượng xe cơ giới lưu thông trên đường mỗi ngày mỗi tăng với cấp số nhân, trong khi hạ tầng tăng ở cấp độ số cộng nên không đáp ứng được.
Do vậy các đô thị như Hà Nội, TPHCM phải mở thêm những con đường trong nội đô là chuyện bất đắc dĩ phải làm, bởi chi phí đắt đỏ nhưng vẫn phải làm vì không làm còn nguy hại hơn nhiều. Xét giữa chi phí và lợi ích trong mở những tuyến đường nội đô lợi ích vẫn nhiều, do đó dù tốn kém vẫn phải làm.
Song, vấn đề đặt ra là cách mở đường, làm đường trong vùng nội đô thế nào cho ít tốn kém nhất. Đương nhiên không dễ dàng khi mở đường qua khu phố cũ, đây là vấn đề lớn cần xác định rõ khi làm con đường trong vùng nội đô như đường Kim Liên - Ô Chợ Dừa, đường Hoàng Cầu - Voi Phục sẽ mang lại lợi ích cho ai.
Ở đây có 2 đối tượng được hưởng lợi quan trọng: Thứ nhất là đem lại lợi ích chung cho kinh tế đô thị, thứ hai là làm tăng giá trị đất đai hai bên con đường đó, và yếu tố này các nhà làm chính sách thường ít quan tâm. Dường như họ chỉ nghĩ đến việc làm đường để đi cho thông suốt, còn việc con đường làm tăng giá trị bất động sản hai bên đường lại cho qua. Do đó sẽ dẫn đến thực trạng chính quyền nai lưng ra làm đường nhưng phần lớn lợi ích lại rơi vào tay chủ có đất đai hai bên đường đó.
Nói một cách công bằng, nếu Nhà nước bỏ tiền làm đường, tạo ra những lợi ích đó, phải thu hồi được lợi ích từ con đường mới. Và nếu thu hồi được lợi ích này sẽ bù đắp được chi phí đầu tư. Lấy “mỡ nó rán nó”, chứ Nhà nước không quá nặng gánh trong việc bỏ vốn làm đường.
| Hiện nay một số quốc gia còn áp dụng việc đánh thuế tài sản để thu hồi vốn. Tức khi con đường mở qua, giá trị tài sản tăng lên, người sở hữu sẽ phải đóng nhiều thuế hơn. Như vậy Nhà nước sẽ thu được nhiều lợi ích hơn. |
- Khi làm một con đường lớn trong đô thị phải thực hiện việc cải tạo đô thị hai bên đường luôn. Tức là chúng ta sẽ cải tạo một khu đô thị rộng lớn mà con đường mới mở sẽ là lõi, là trung tâm. Khi tiến hành cải tạo cả khu đô thị hai bên đường, Nhà nước sẽ phải giải phóng mặt bằng (GPMB) rộng hơn con đường trước, và đất đai hai bên đường lên giá bao nhiêu cần thu lợi về cho dự án thông qua việc Nhà nước tổ chức đấu giá đất, chứ không chảy vào túi người có đất nữa, vì người có đất đã được đền bù từ trước.
Cần phải thấy rằng, chuẩn bị đất đai là việc của Nhà nước, vì giá trị đất đai gắn với hạ tầng, nhưng sử dụng đất đai lại là thị trường. Thị trường sẽ quyết định đất đai hai bên con đường mới mở sẽ xây dựng trung tâm thương mại, nhà ở, khách sạn… Nhà nước chỉ lo làm đường, làm trường học, trạm y tế khi cải tạo các khu đô thị.
Chính cách làm này và dựa trên nguyên lý này một số đô thị lớn như Thâm Quyến (Trung Quốc) đã phát triển được hạ tầng đô thị hiện đại. Ban đầu Thâm Quyến chỉ là một làng chài ven biển, và trong vòng 10 năm Trung Quốc đã phát triển thành một đô thị hiện đại trên thế giới, trong khi Chính phủ Trung Quốc cũng chỉ dựa vào việc bán đất cho tư bản Hồng Công, Ma Cao để phát triển hạ tầng đô thị. Đất đai chính là nguồn lực lớn nhất để phát triển hạ tầng đô thị, chứ Chính phủ các nước cũng không đủ nguồn lực để bỏ ra xây dựng hạ tầng tất cả các đô thị.
Việc phát triển các con đường đô thị gắn với cải tạo đô thị hai bên đường sẽ giúp Nhà nước cân đối được vốn đầu tư thông qua thu hồi giá trị đất đai, đồng thời việc cải tạo đô thị cũng mang đến một bộ mặt đô thị văn minh, hiện đại hơn mà không quá tốn kém nguồn lực đầu tư cho hạ tầng.
Cách làm này hiện nay cũng không vướng gì về mặt thể chế cả, nhưng không hiểu sao chính quyền các đô thị không thực hiện làm ảnh hưởng đến cảnh quan đô thị. Những năm qua, ngay cả khi Hà Nội làm đường qua những khu mới, thưa dân cư như đường Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng, phố xá hai bên đường cũng không văn minh hiện đại được.
- Theo ông, nguyên nhân nào khiến các đô thị chưa thể thực hiện cải tạo cả khu đô thị khi mở một con đường mới?
- Muốn làm một khu đô thị không thể giao cho từng ngành, từng sở lo được. Chẳng hạn khi mở một con đường, thành phố thường giao cho Sở GTVT thực hiện đầu tư. Khi làm khu nhà giao cho Sở Xây dựng tự lo, nhưng khi cải tạo cả một khu đô thị gắn với một con đường mới, có nhà, có công viên, có trường học thì phải là một dự án tổng thể.
Cái đó phải do chính quyền các thành phố đứng ra chỉ đạo thực hiện với sự vào cuộc của nhiều sở ngành như: quy hoạch kiến trúc, giao thông, xây dựng… Thói quen của ta lâu nay là phân tán trong chỉ đạo, việc ai nấy lo, cơ quan đứng ra tổng hợp chỉ đưa ra yêu cầu chung chung thôi.
