Liên tiếp các vụ tai nạn đường sắt xảy ra gần đây gây nhiều thương vong và thiệt hại hàng tỷ đồng càng bộc lộ những yếu kém, hạn chế của ngành đường sắt. Thực tế này cho thấy, dù được xây dựng và phát triển sớm nhưng đến nay, trải qua 130 năm, đường sắt Việt Nam không những không phát triển thêm mà còn “ngủ quên” trong lạc hậu. Đường sắt Việt Nam vẫn vận hành trên hệ thống đường sắt khổ đơn cũ kỹ với khổ đường 1m, chiếm 83% hệ thống đường sắt cả nước, 100% trên đường chính tuyến Bắc Nam.
Tình trạng chậm phát triển, nếu không nói là “giậm chân tại chỗ” của ngành đường sắt khá rõ qua những con số: Trong khi Trung Quốc có 16.000km đường sắt cao tốc; Malaysia có 1.650km đường sắt đôi, điện khí hóa; Nhật Bản có 19.600km đường đôi điện khí hóa, 3.000km đường sắt cao tốc; Hàn Quốc có gần 2.000km đường điện khí hóa, 650km đường sắt cao tốc, thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diezel và chưa có km đường sắt cao tốc nào. Rõ ràng việc đầu tư cho đường sắt là quá thấp, gần như bị lãng quên. Ngay duy tu bảo dưỡng chỉ đáp ứng 30% làm sao đảm bảo an toàn giao thông đường sắt được? Mặc dù lĩnh vực đường sắt đã nỗ lực nâng cao chất lượng, tốc độ, thí dụ những đoàn tàu 5 sao đảm bảo dịch vụ tiện ích cho khách hàng. Nhưng nhìn vào vấn đề an toàn giao thông đường sắt đã làm được gì? Vẫn là phương pháp thủ công cách đây hàng trăm năm.
Vẫn biết đầu tư cho đường sắt đòi hỏi vốn lớn, thu hồi vốn chậm. Do vậy, trách nhiệm của Nhà nước rất quan trọng, nhất là đầu tư phải kịp thời. Trước tiên là công tác duy tu bảo dưỡng để đảm bảo an toàn. Tiếp đó, cần dành nguồn vốn xứng đáng cho đầu tư hạ tầng cơ sở, phát triển đường sắt, nâng cao hiệu quả và chia sẻ với các ngành vận tải khác. Cũng phải nhìn nhận một thực tế, khi đầu tư một con đường, một cây cầu có thể thu phí. Nhưng đường sắt yêu cầu về đầu tư lớn và phải đồng bộ, từ nhà ga, đường ray và đoàn tàu. Mặt khác, đối với đường bộ, khi có nhiều phương tiện, sẽ tạo áp lực đầu tư hạ tầng. Đối với hàng không, hàng hải cũng vậy, phải mở cảng hàng không, phải mở cảng nước sâu. Tuy nhiên, đường sắt là ngành đặc thù, chi phí đầu tư rất lớn, thời gian thu hồi vốn lâu nên rất khó thu hút sự tham gia của tư nhân.
Thực trạng trên còn chưa tìm được lối ra, thì từ 1-7 quy định áp dụng niên hạn đối với các phương tiện đường sắt chính thức có hiệu lực. Theo đó, hơn 1.000 toa tàu sẽ phải bị loại bỏ, thay mới, trong khi nguồn vốn để thực hiện việc này lại là câu hỏi chưa có trả lời. Vấn đề ở chỗ, để thay thế toàn bộ hệ thống phương tiện cũ kỹ hiện nay vừa tốn kém, vừa lãng phí. Bởi lẽ, hệ thống đường sắt của Việt Nam đã tồn tại lâu đời, khổ đường ray 1m chiếm đa số, trong khi thế giới sử dụng khổ đường ray tiêu chuẩn 1,435m. Khổ đường độc dẫn tới việc mua sắm, trang bị máy móc cho đường sắt nước ta gặp rất nhiều khó khăn. Thay mới toàn bộ đầu tàu, toa xe theo tiêu chuẩn cũ sẽ không phù hợp với định hướng phát triển lâu dài của ngành, gây lãng phí. Muốn mua sắm trang thiết bị như đầu máy, toa xe phải đặt sản xuất riêng, chi phí cao và mất nhiều thời gian hoặc mua lại đồ cũ. Nếu mua lại thiết bị cũ, hiện chỉ có Trung Quốc cùng khổ đường ray và thiết bị đủ chủng loại. Nhưng đồ cũ của Trung Quốc chủ yếu là hàng thải, có mang về cũng không còn đủ tiêu chuẩn sử dụng.
Khi nền kinh tế phát triển, ngành đường sắt muốn tăng cường giao lưu, tăng năng lực vận chuyển liên quốc gia bắt buộc phải hướng tới thay mới khổ đường sắt 1,435m theo tiêu chuẩn quốc tế, vì đường sắt khổ 1m đã dùng cả hơn thế kỷ, xuống cấp, lạc hậu, tốc độ chậm, năng suất vận tải kém. Hoặc có thể dành nguồn lực phát triển luôn lên giai đoạn tàu siêu tốc, tàu điện khí. Trong chiến lược như vậy, việc bỏ ra một số tiền lớn thay mới các thiết bị phục vụ hệ thống hạ tầng cũ là quá lãng phí. Đó là chưa nói đến việc trong 3 năm có thể thay mới hoàn toàn hơn 1.000 toa xe, đầu máy là nhiệm vụ rất khó hoàn thành.
Trước nay ngành đường sắt luôn kêu ngân sách rót về ít, nhưng thực tế nếu tính tổng hàng năm, con số đầu tư cho ngành không hề nhỏ. Trong giai đoạn 2017-2020, ngành đường sắt được ngân sách rót thêm 7.000 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo, nâng cấp 4 công trình thiết yếu tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM. Đó là chưa kể hàng chục ngàn tỷ đồng đã được đầu tư vào ngành đường sắt trong giai đoạn 2010-2013. Nhưng với đường sắt tính đặc thù đã ăn sâu và việc thích nghi, thích ứng với thị trường rất chậm.
Trước những bất cập trong đầu tư ngành đường sắt với các loại hình giao thông khác, chúng ta phải quan tâm đến vai trò của ngành đường sắt với nền kinh tế. Vấn đề ở chỗ, những người làm đường sắt đang thiếu tư duy 4.0, thiếu tư duy chiến lược. Vì thế, đây là thời điểm tiến hành đại phẫu ngành đường sắt. Theo đó, mọi thứ phải trên cơ sở đồng bộ và đồng bộ hóa phải bắt đầu từ tư duy, thể chế sau đó mới đến vấn đề tiền. Và trong bối cảnh hội nhập hiện nay, thay đổi tư duy phát triển đường sắt phải từ chính những người làm đường sắt.
