Minh bạch dự án BOT

Mấu chốt của hình thức này là huy động nguồn vốn của các tổ chức, cá nhân vào xây dựng hạ tầng.

Và thực tế, các dự án BOT những năm qua đã hình thành mạng lưới giao thông đường bộ rộng khắp trên cả nước, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

Theo số liệu thống kê, từ năm 2011 đến 2016, Bộ Giao thông Vận tải GT-VT) đã huy động khoảng 171.308 tỷ đồng, trong đó vốn BOT 154.481 tỷ đồng/59 dự án, chiếm khoảng 90,2%. Đến nay, đã hoàn thành đưa vào vận hành khai thác 55 dự án BOT với tổng mức đầu tư 137.819 tỷ đồng. Hiện trên các tuyến quốc lộ có 88 trạm thu phí, Bộ GT-VT quản lý 74 trạm (45 trạm đang thu phí, 29 trạm chưa thu), UBND các tỉnh quản lý 14 trạm (ngoài ra còn một số trạm đặt trên các tuyến tỉnh lộ). 

Tuy nhiên, tình trạng các trạm thu phí BOT mọc lên tại những cung đường chả liên quan gì đến các dự án BOT, như ở Bến Thủy (Nghệ An), Cai Lậy (Tiền Giang), Sông Rác (Hà Tĩnh)… và mức thu phí đắt đỏ, lên xuống tùy tiện khiến người dân phản đối kịch liệt, đang cho thấy sự mất niềm tin vào tính minh bạch tài chính trong các dự án BOT. 

Điều đáng nói, hầu hết nguồn vốn nhà đầu tư bỏ ra để làm dự án BOT là đi vay. Có dự án nhà đầu tư tham gia theo kiểu “tay không bắt giặc” khi số vốn tự có chỉ 10-15% trên tổng mức đầu tư hàng ngàn tỷ đồng. Theo số liệu từ Ngân hàng Nhà nước, vốn ngân hàng đang đổ vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85-90% tổng đầu tư. Bên cạnh đó, gần như 100% dự án đầu tư BOT được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu - hình thức giới đầu tư vẫn gọi là “cơ chế thỏa thuận ngầm”.

Thậm chí nhiều chuyên gia công khai cho rằng BOT là mảnh đất màu mỡ của doanh nghiệp thân hữu. Đơn cử, dự án mở rộng Quốc lộ 51 đoạn qua địa bàn tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu với số vốn được phê duyệt hơn 3.000 tỷ đồng.

Theo quy định nhà đầu tư phải đảm bảo số vốn tối thiểu 330 tỷ đồng, nhưng đến tháng 10-2015, số vốn chủ sở hữu của CTCP Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu chỉ 105 tỷ đồng, tức chưa đạt 5% so với tổng vốn dự án. Hay dự án mở rộng Quốc lộ 14 qua tỉnh Đắk Lắk có tổng mức đầu tư 836 tỷ đồng, nhà đầu tư phải góp 260 tỷ đồng vốn tự có, nhưng đến tháng 8-2015, dù đã thông xe kỹ thuật nhà đầu tư vẫn chưa thực hiện góp vốn theo cam kết.

Cũng vì thế, các nhà đầu tư BOT tận dụng tối đa quyền khai thác thu phí để hoàn vốn. Từ đó xuất hiện hiện tượng trạm BOT đặt sai chỗ, thu phí cao. Đó là việc nở rộ BOT, làm BOT bằng được thời gian qua, dẫn đến những quyết định phi lý để nhà đầu tư nhanh hoàn vốn.

Đơn cử như vụ đặt trạm BOT trên quốc lộ thay vì đường tránh như trạm Cai Lậy (Tiền Giang); cầu chưa xuống cấp đã bày ra làm cầu mới, rồi kiến nghị cấm dân đi cầu cũ như vụ việc cầu Hạc Trì (Phú Thọ); hay kiến nghị cấm một số phương tiện đi Quốc lộ 5 để thu phí hoàn vốn cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; trạm thu phí Tào Xuyên (Thanh Hóa) đặt “nhầm chỗ” trên Quốc lộ 1A, cách tuyến tránh TP Thanh Hóa (dự án BOT) đến 50km đã thu được khoản tiền lớn đến mức giảm tới 20 năm thu phí hoàn vốn…

Những cơ chế ưu đãi đặc thù cho các dự án BOT giao thông, với sự mong muốn đẩy nhanh quá trình giao thông hóa của địa phương và với một cơ chế quản lý lỏng lẻo, dễ dãi, BOT đã thực sự biến thành "con gà đẻ trứng vàng" cho nhà đầu tư "tay không bắt giặc" (hầu hết sử dụng vốn ngân hàng) và các bên có liên quan.

Trải dài từ Nam chí Bắc, từ miền Trung đến Tây nguyên, gần 90 trạm BOT hiện nay được ví như chiếc bánh ngon không phải doanh nghiệp nào muốn cũng có phần. Chính vì thế, nhiều nhà đầu tư không có năng lực tài chính thay nhau nhảy vào làm dự án BOT bằng mọi giá, nên bằng mọi cách để có được dự án.

Bởi lẽ có được giấy phép dự án BOT là có tất cả, từ khai thác dự án, hợp thức hóa nơi đặt trạm, điều chỉnh mức phí, thời gian thu thêm phí… đều dễ dàng được các bộ, ngành chấp thuận, dù trên lý thuyết "quy trình rất chặt chẽ". Từ đó hình thành một nhóm lợi ích ngồi một chỗ thu phí, sinh lợi bền vững, ít rủi ro đầu tư.