Xung đột chính sách
| Các hãng xe lớn sản xuất, kinh doanh ở Việt Nam cho biết sẽ tính toán để thu hẹp danh mục xe lắp ráp trong nước xuống còn khoảng 2-3 mẫu xe, để tập trung cho việc tăng sản lượng. Theo đại diện các hãng xe, đối với ngành ô tô Việt Nam, dung lượng thị trường chính là một “điểm nghẽn” quan trọng khiến con đường phát triển trở nên trắc trở. Bởi vậy, việc chỉ tập trung sản xuất vài mẫu xe là chiếc chìa khóa để mở điểm nghẽn đó. |
Khi giá xe giảm, doanh số tăng kéo theo năng lực sản xuất cũng phải tăng. Cách ưu đãi thuế TTĐB sẽ thúc đẩy các hãng đi theo con đường sản xuất xe ở trong nước, thay vì nhập nguyên chiếc hay đơn thuần nhập linh kiện về lắp.
Từ đó nền công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ thành hình và phát triển. Nếu những chính sách này hiệu quả rõ ràng như vậy vì sao nhiều năm nay Việt Nam không áp dụng? Câu trả lời nằm ở "xung đột chính sách".
"Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn... tầm nhìn đến năm..." là câu khẩu hiệu quá quen thuộc đối với những người quan tâm tới thị trường xe 4 bánh từ những năm cuối thập niên 90. Trong chiến lược này, Bộ Công Thương xác định phải tăng nhiều ưu đãi cho ngành lắp ráp ô tô, thu hút các hãng sản xuất linh, phụ kiện đầu tư mở nhà máy. Để làm được điều này, Việt Nam cần có một khung chính sách cố định trong nhiều năm, hành lang pháp lý chặt chẽ, thủ tục hành chính đơn giản và quan trọng nhất là những ưu đãi thuế, phí và một thị trường đủ tiềm năng.
Nhưng Bộ Tài chính, Giao thông-Vận tải cùng các cơ quan quản lý khác lại không nghĩ vậy. Ngân sách nhà nước phải đủ nguồn thuế từ doanh nghiệp, hạ tầng giao thông còn yếu kém nên phải hạn chế ô tô bằng cách đánh thuế, phí cao. Những yếu tố này, khiến giá xe quá cao so với thu nhập người dân, ô tô trở thành hàng xa xỉ và thị trường co cụm, quá nhỏ bé so với quy mô dân số. Thị trường nhỏ, không có nhiều ưu đãi thuế, chính sách biến động là những yếu tố khiến các hãng xe và hãng sản xuất linh kiện không mặn mà, biến những chiến lược đưa ra chỉ còn nằm trên giấy. Ngành ô tô Việt Nam hứng chịu xung đột từ ý chí của từng bộ ngành, rơi vào vòng lặp của câu chuyện "con gà-quả trứng", cái nào có trước.
Chiến lược đã đề ra nhưng rồi mọi dự định đều mãi loay hoay trong những quyết định: Phát triển thị trường ô tô lấy tiền thuế đầu tư hạ tầng, hay đầu tư hạ tầng rồi mới phát triển ô tô? Theo đó, Bộ Tài chính vẫn cần thu thuế làm đầy ngân sách, Bộ Giao thông-Vận tải vẫn lo tắc đường và các cơ quan quản lý khác lo lắng về quy hoạch đô thị, các vấn đề xã hội khi "ô tô hóa". Nhưng khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%, nếu chính sách không thay đổi, theo phép toán kinh tế thông thường, các hãng sẽ chuyển từ lắp sang nhập, người dân mua xe nhập vì giá rẻ hơn đáng kể.
Ngã rẽ bất khả kháng
Năm 2016, khi thuế nhập khẩu ô tô theo ATIGA ở mức 40%, tức không thấp hơn quá nhiều so với các mức thuế suất đối với ô tô nhập khẩu từ các khu vực khác, kim ngạch nhập khẩu ô tô từ Thái Lan và Indonesia đã tăng vọt, áp đảo 10 nước và vùng lãnh thổ còn lại mà Việt Nam có nhập khẩu xe nguyên chiếc, xét cả về lượng lẫn giá trị, tạo ức ép rất lớn đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
"Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn... tầm nhìn đến năm..." là câu khẩu hiệu quá quen thuộc đối với những người quan tâm tới thị trường xe 4 bánh từ những năm cuối thập niên 90. Trong chiến lược này, Bộ Công Thương xác định phải tăng nhiều ưu đãi cho ngành lắp ráp ô tô, thu hút các hãng sản xuất linh, phụ kiện đầu tư mở nhà máy. Để làm được điều này, Việt Nam cần có một khung chính sách cố định trong nhiều năm, hành lang pháp lý chặt chẽ, thủ tục hành chính đơn giản và quan trọng nhất là những ưu đãi thuế, phí và một thị trường đủ tiềm năng.
Nhưng Bộ Tài chính, Giao thông-Vận tải cùng các cơ quan quản lý khác lại không nghĩ vậy. Ngân sách nhà nước phải đủ nguồn thuế từ doanh nghiệp, hạ tầng giao thông còn yếu kém nên phải hạn chế ô tô bằng cách đánh thuế, phí cao. Những yếu tố này, khiến giá xe quá cao so với thu nhập người dân, ô tô trở thành hàng xa xỉ và thị trường co cụm, quá nhỏ bé so với quy mô dân số. Thị trường nhỏ, không có nhiều ưu đãi thuế, chính sách biến động là những yếu tố khiến các hãng xe và hãng sản xuất linh kiện không mặn mà, biến những chiến lược đưa ra chỉ còn nằm trên giấy. Ngành ô tô Việt Nam hứng chịu xung đột từ ý chí của từng bộ ngành, rơi vào vòng lặp của câu chuyện "con gà-quả trứng", cái nào có trước.
Chiến lược đã đề ra nhưng rồi mọi dự định đều mãi loay hoay trong những quyết định: Phát triển thị trường ô tô lấy tiền thuế đầu tư hạ tầng, hay đầu tư hạ tầng rồi mới phát triển ô tô? Theo đó, Bộ Tài chính vẫn cần thu thuế làm đầy ngân sách, Bộ Giao thông-Vận tải vẫn lo tắc đường và các cơ quan quản lý khác lo lắng về quy hoạch đô thị, các vấn đề xã hội khi "ô tô hóa". Nhưng khi thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0%, nếu chính sách không thay đổi, theo phép toán kinh tế thông thường, các hãng sẽ chuyển từ lắp sang nhập, người dân mua xe nhập vì giá rẻ hơn đáng kể.
Ngã rẽ bất khả kháng
Năm 2016, khi thuế nhập khẩu ô tô theo ATIGA ở mức 40%, tức không thấp hơn quá nhiều so với các mức thuế suất đối với ô tô nhập khẩu từ các khu vực khác, kim ngạch nhập khẩu ô tô từ Thái Lan và Indonesia đã tăng vọt, áp đảo 10 nước và vùng lãnh thổ còn lại mà Việt Nam có nhập khẩu xe nguyên chiếc, xét cả về lượng lẫn giá trị, tạo ức ép rất lớn đối với ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Thực tế cách đây vài năm, nhiều doanh nghiệp ô tô đã nhắc đến tình thế phá sản, nhiều hãng ô tô nước ngoài có nhà máy tại Việt Nam đã đề cập đến việc… dừng hoạt động sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam. Động thái đó của các doanh nghiệp có thời điểm bị xem như sự vùng vằng, giận dỗi trước những thay đổi chậm chạp về chính sách hỗ trợ sản xuất trong nước.
Tuy nhiên, không phải hãng ô tô nào cũng có phản ứng “tiêu cực” như vậy. Mới đây, đại diện thương hiệu ô tô nước ngoài có thị phần lớn nhất Việt Nam là Toyota, cho biết đã và đang quy hoạch lại chiến lược sản xuất, kinh doanh tại thị trường Việt Nam. Cụ thể, để thích ứng với tình thế mới, Toyota Việt Nam bắt buộc phải mở rộng danh mục sản phẩm nhập khẩu.
Tuy nhiên, không phải hãng ô tô nào cũng có phản ứng “tiêu cực” như vậy. Mới đây, đại diện thương hiệu ô tô nước ngoài có thị phần lớn nhất Việt Nam là Toyota, cho biết đã và đang quy hoạch lại chiến lược sản xuất, kinh doanh tại thị trường Việt Nam. Cụ thể, để thích ứng với tình thế mới, Toyota Việt Nam bắt buộc phải mở rộng danh mục sản phẩm nhập khẩu.
Đổi lại, Toyota Việt Nam sẽ thu hẹp dần danh mục xe lắp ráp trong nước. Việc thu hẹp số lượng sản phẩm lắp ráp, trong đó tập trung vào các mẫu xe trọng điểm thay vì dàn trải như trước đây sẽ giúp sản lượng của các mẫu xe này tăng lên. Đó cũng là một lý do mà mới đây, một mẫu xe vốn có doanh số cao tại Việt Nam nhưng vẫn được liên doanh này chuyển sang nhập khẩu từ Indonesia thay vì sản xuất trong nước.
Hãng xe trong nước có thị phần lớn nhất là Trường Hải (Thaco Group), trên thực tế cũng đã bắt đầu “khéo co” từ lâu. Bằng chứng là việc hãng xe này chấp nhận giảm tỷ lệ lợi nhuận xuống mức thấp nhất thông qua việc hạ giá bán để đổi lấy sản lượng. Chẳng hạn, mục tiêu giảm giá đối với các mẫu xe mang thương hiệu Kia và Mazda chính là để Thaco nhanh chóng tăng đủ sản lượng.
Hãng xe trong nước có thị phần lớn nhất là Trường Hải (Thaco Group), trên thực tế cũng đã bắt đầu “khéo co” từ lâu. Bằng chứng là việc hãng xe này chấp nhận giảm tỷ lệ lợi nhuận xuống mức thấp nhất thông qua việc hạ giá bán để đổi lấy sản lượng. Chẳng hạn, mục tiêu giảm giá đối với các mẫu xe mang thương hiệu Kia và Mazda chính là để Thaco nhanh chóng tăng đủ sản lượng.
Theo đó, Thaco chấp nhận chia sẻ lợi nhuận với người tiêu dùng để cố gắng đạt mức sản lượng bán hàng tối thiểu 50.000 chiếc/năm. Đây là mức sản lượng đủ để Tập đoàn Mazda chuyển giao nhà máy, công nghệ cho Thaco. Và khi đó, ô tô Mazda sản xuất tại Việt Nam sẽ đáp ứng được tỷ lệ nội địa hóa từ 40% - một điều kiện để được hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra các nước trong khối ASEAN.
Cách làm Thaco đang thực hiện và một số doanh nghiệp khác đang hướng tới xem như 1 mũi tên trúng 2 đích. Đích thứ nhất là để thích ứng với cuộc đổ bộ ào ạt của ô tô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia. Đích thứ 2 quan trọng hơn, là các mẫu xe chủ lực đạt các tiêu chí đủ để hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra khu vực. Ngã rẽ bất khả kháng này vừa là giải pháp “khéo co” qua tình thế khó khăn, vừa góp phần giúp ngành ô tô trong nước phát triển, cùng với Thái Lan và Indonesia trở thành các trung tâm sản xuất ô tô của khu vực.
Cách làm Thaco đang thực hiện và một số doanh nghiệp khác đang hướng tới xem như 1 mũi tên trúng 2 đích. Đích thứ nhất là để thích ứng với cuộc đổ bộ ào ạt của ô tô nhập khẩu từ Thái Lan và Indonesia. Đích thứ 2 quan trọng hơn, là các mẫu xe chủ lực đạt các tiêu chí đủ để hưởng mức thuế suất 0% khi xuất khẩu ra khu vực. Ngã rẽ bất khả kháng này vừa là giải pháp “khéo co” qua tình thế khó khăn, vừa góp phần giúp ngành ô tô trong nước phát triển, cùng với Thái Lan và Indonesia trở thành các trung tâm sản xuất ô tô của khu vực.
