Kinh tế

Quản lý vận hành đường cao tốc: Những “điểm nghẽn” cần khơi thông

(ĐTTCO)-Việc quản lý, vận hành đường cao tốc ở Việt Nam đang còn khoảng trống lớn về khung pháp lý và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật. Cần sớm phải hoàn thiện để thu hút nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực này.

Việc quản lý, vận hành đường cao tốc ở Việt Nam đang còn khoảng trống lớn về khung pháp lý và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật. Cần sớm phải hoàn thiện để thu hút nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực này.

Việc quản lý, vận hành đường cao tốc ở Việt Nam đang còn khoảng trống lớn về khung pháp lý và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật. Cần sớm phải hoàn thiện để thu hút nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực này.

Đó là nhận định của các chuyên gia giao thông, nhà quản lý tại buổi tọa đàm “Quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp đồng kinh doanh-quản lý (O&M)” do Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC), Ủy ban Quan hệ đối tác công tư thuộc Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cùng với Cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tổ chức ngày 12/5 tại Hà Nội.

 Sớm hoàn thiện khung pháp lý

Tại tọa đàm, PGS, TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho biết, trong những năm qua, thực tiễn triển khai các dự án hợp tác công – tư (PPP) đối với nhóm công trình hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức Hợp đồng Kinh doanh – Quản lý (O&M) đã đóng góp vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Tuy nhiên, thực tiễn quản lý đường cao tốc theo hình thức Hợp đồng O&M vẫn còn những bất cập, vướng mắc cần được giải quyết.

Theo kế hoạch, đến năm 2030-2035 nước ta có khoảng 5.000km đường bộ cao tốc với tổng mức đầu tư gần 40 tỷ USD. Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư.

“Đây sẽ là khối bất động sản rất lớn cần phải được quản lý và khai thác tốt mới mang lại hiệu quả đầu tư, nếu không sẽ gây tổn thất vô cùng lớn cho nền kinh tế và cho chính các nhà đầu tư”, ông Chủng nhìn nhận.

Theo PGS.TS Trần Chủng, quản lý vận hành cao tốc gồm rất nhiều những nội dung, tuy nhiên hiện nay nhiều người chỉ quan tâm tới thu phí, trong khi nội hàm của lĩnh vực này khá rộng, bản chất của công việc này là rất đồ sộ.

“Tuy nhiên, cho tới nay, chúng ta chưa có khung pháp lý hoàn chỉnh và bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc. Đây là một khoảng trống lớn cần có giải pháp khắc phục càng sớm càng tốt, làm căn cứ quản lý hợp đồng và xử lý các tranh chấp”, ông Chủng nói. 

Cùng quan điểm, GS.TS Vũ Đình Phụng, Trưởng Khoa Công trình giao thông Trường Đại học Xây dựng Hà Nội cho biết, đến năm 2030 Việt Nam có tổng số đường cao tốc 5138 km. Như vậy, chỉ còn 8 năm nữa, thời gian rất ngắn để hoàn thiện nhiệm vụ lớn này.

GS.TS Vũ Đình Phụng cũng cho rằng: “Điều bất cập hiện nay chúng ta chưa có được quy trình khác thác đường cao tốc. Nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn”.

Đề cập mô hình hợp đồng kinh doanh quản lý (O&M) trên thế giới, cụ thể tại Nhật Bản, đại diện Công ty TNHH TAIYU Việt Nam- Thành viên của VARSI chia sẻ, tại Nhật Bản, cơ sở hạ tầng công cộng có sẵn và đang thu phí vẫn thuộc quyền sở hữu của cơ quan nhà nước, nhưng quyền vận hành, khai thác sẽ được giao cho một đơn vị tư nhân.

Khơi thông điểm nghẽn trong quản lý, khai thác đường cao tốc

Tiến sĩ Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng, trong điều kiện ngân sách Nhà nước khó khăn, việc huy động các nguồn vốn xã hội cho đầu tư phát triển giao thông giữ vai trò quan trọng và phương thức PPP mang đến nhiều kỳ vọng.

"PPP là một chính sách giúp chúng ta đạt cả 2 mục tiêu: Giảm gánh nặng cho Nhà nước, tạo cơ hội cho phát triển kinh tế tư nhân; Nhà nước, người dân và doanh nghiệp cùng có lợi", ông Lộc nói.

Có nhiều hình thức hợp tác công tư để triển khai việc quản lý khai thác bảo trì đường cao tốc, trong đó, có thể áp dụng hình thức hợp đồng O&M (kinh doanh-bảo trì). Hình thức này được hiểu là Nhà nước làm đường cao tốc, sau đó nhượng quyền vận hành (bao gồm việc thu phí và thực hiện bảo trì) cho nhà đầu tư tư nhân.

Từ thực tế quản lý khai thác gần 25km hầm đường bộ, gần 330km đường cao tốc, quốc lộ, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả (HHV) đề xuất, Bộ GTVT nên bổ sung các khu dừng nghỉ, quy mô từ 5-10ha/bên, coi đây là một cấu phần của đường cao tốc, tổ chức đấu thầu khai thác đề các đơn vị quản lý, vận hành khai thác tuyến đường được chủ động thu hút phương tiện.

“Cần khắc phục hạn chế về kinh phí cho công tác bảo trì, bảo dưỡng thường xuyên và tổ chức thu phí đường cao tốc, do kinh phí này được tính toán theo cách tính cũ, công nghệ cũ, định mức cũ. Ngoài ra, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, công nghệ. Để đơn vị quản lý, vận hành khai thác chủ động đầu tư thiết bị, công nghệ cần có thời gian khai thác, kinh doanh đủ dài (hơn 10 năm)”, ông Huy kiến nghị.

Quản lý vận hành đường cao tốc: Những “điểm nghẽn” cần khơi thông ảnh 1
Điều bất cập hiện nay chúng ta chưa có được quy trình khác thác đường cao tốc. Nên trong công tác quản lý đường cao tốc còn gặp rất nhiều khó khăn.

Bên cạnh đó, nhà đầu tư cho rằng, để triển khai hình thức kinh doanh-bảo trì đường cao tốc thuận lợi, ý kiến tại tọa đàm cũng nhấn mạnh việc cần có các hướng dẫn cần thiết, trong đó, hiện chưa có bộ tiêu chuẩn kỹ thuật chuyên về quản lý, khai thác đường ô tô cao tốc; các văn bản pháp luật điều chỉnh, đặc biệt là các hướng dẫn chi tiết về những điều khoản chủ yếu trong hợp đồng O&M để cả phía nhà nước và nhà đầu tư tư nhân có thể dựa vào đó cùng thương thảo, xây dựng và tổ chức vận hành những dự án hợp tác hiệu quả.

Theo GS. TS Lê Đỗ Mười - Viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển giao thông vận tải, việc dành một nguồn lực lớn từ ngân sách nhà nước để đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc cũng đặt ra yêu cầu cần có các cơ chế, chính sách, mô hình phù hợp để thu hồi nguồn vốn hoàn trả ngân sách và tiếp tục tái đầu tư.

Ông Lê Đỗ Mười cho rằng, hiện nay Bộ GTVT đã xây dựng và trình Chính phủ Đề án “Thu hồi vốn đầu tư của nhà nước đối với các đoạn đường bộ cao tốc do nhà nước đầu tư trên tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông theo Nghị quyết số 52. Đây sẽ là cơ sở pháp lý quan trọng để có thể triển khai thu phí trên các dự án đường bộ cao tốc đầu tư từ nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn tiếp theo.

TS. Lê Đỗ Mười đưa ra lưu ý một số nội dung trong quá trình triển khai nhằm vừa đảm bảo khai thác hiệu quả hạ tầng đã đầu tư, vừa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước – nhà đầu tư – người sử dụng. Làm rõ các quy định trong hợp đồng về phương án chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu và chia sẻ rủi ro trong quá trình vận hành dự án giữa nhà nước và doanh nghiệp dự án; Đảm bảo công khai, minh bạch trong lựa chọn doanh nghiệp dự án để ký kết hợp đồng PPP…

Ngoài ra để sớm có thể nhân rộng mô hình khai thác, quản lý (O&M) đối với hệ thống đường bộ cao tốc, cần sớm triển khai dự án mẫu trên các đoạn tuyến đã khai thác ổn định (tiêu biểu là đoạn tuyến cao tốc TP. HCM - Trung Lương) để có thể đánh giá, rút kinh nghiệm khi triển khai đồng loạt trên các dự án khác. Việc bổ sung thêm mô hình khai thác, quản lý sẽ làm đa dạng hóa các hình thức đầu tư theo phương thức PPP, thu hồi nguồn vốn ngân sách nhà nước đầu tư đường bộ cao tốc để tiếp tục tái đầu tư./.


Theo VOV.VN

Các tin, bài viết khác