Hội thảo đã quy tụ các các chuyên gia về hàng không, quy hoạch, đại diện các bộ, ngành.Nhiều ý kiến cho rằng vốn và tiến độ xây dựng sân bay Long Thành không khó, cái khó là phải có cơ chế phù hợp.
Không thể chậm trễ hơn
Chủ trương xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đã được Quốc hội thông qua tháng 6-2015. Dự án có công suất dự kiến 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, được chia làm 3 giai đoạn. Tổng mức đầu tư toàn bộ dự án 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD).
Đến thời điểm này, các công tác chuẩn bị đang được triển khai khẩn trương. Sân bay Long Thành là dự án trọng điểm quốc gia, khi hoàn thành sẽ là cửa ngõ hàng không lớn nhất cả nước. Dự án cũng được kỳ vọng trở thành cảng hàng không trung chuyển của cả khu vực, mang lại nguồn thu lớn cho ngành hàng không, dần hình thành một thành phố sân bay, tạo động lực phát triển cho khu vực Đông Nam bộ và cả nước. Dự án cũng là lời giải triệt để cho tình trạng quá tải ách tắc tại sân bay Tân Sơn Nhất.
| Với tình hình như hiện nay nếu tốc lực cùng với các cơ chế đột phá, dự án có thể khởi công vào năm 2021 và bắt đầu đưa vào sử dụng từ năm 2025, là hoàn toàn khả thi như kế hoạch đề ra. Ông NGUYỄN NGỌC ĐÔNG, Thứ trưởng Bộ GTVT |
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Việt Nam là một trong những quốc gia có tốc độ tăng trưởng hàng không lớn nhất trong vòng 10 năm tới. Theo kế hoạch đến năm 2025, sân bay quốc tế Long Thành sẽ được đưa vào khai thác một số đường băng và vận hành một số hạng mục.
Tuy nhiên, theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, đến nay chúng ta vẫn đang loay hoay về dự án sân bay quốc tế Long Thành. Lý giải về vấn đề này, ông Nam cho rằng các cơ quan vẫn chưa rõ mô hình đầu tư. "Một dự án đầu tư chỉ thật sự bắt đầu khi làm rõ được việc ai đầu tư? Họ xuống tiền với tư cách nào, là nhà đầu tư hay là tổ chức tín dụng? Họ xuống tiền bao nhiêu, khi nào và cho hạng mục đầu tư nào? Khi nào có đủ hành lang pháp lý cho dòng tiền chuyển dịch, lúc đó dự án đầu tư mới thật sự bắt đầu” - ông Nam nhấn mạnh.
Các chuyên gia tham dự và phát biểu tại hội thảo. Ảnh: ĐỨC TRUNG Theo ông Đỗ Tất Bình, Phó Tổng giám đốc ACV, kinh nghiệm đầu tư từ các sân bay do ACV triển khai, cho thấy cứ 5 năm tổng mức đầu tư tăng lên gấp đôi. Do đó nếu sân bay Long Thành càng để lâu càng khó khăn. Kinh nghiệm từ các nước trên thế giới việc mở rộng các sân bay cũ gặp rất nhiều khó khăn và không hiệu quả trong tương lai.
Còn đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc cho rằng, theo nhận thức của ông ít người biết đến và hình dung dự án này lớn như thế nào. Việc triển khai dự án ở thời điểm này bị chậm, bởi lẽ việc xây dựng một sân bay tại Long Thành đã được đề cập từ trước năm 1975 và Chính phủ chính thức có quy hoạch từ năm 2005, đã làm chúng ta vuột đi nhiều cơ hội. Vì vậy, việc sớm triển khai, hoàn thành dự án sẽ mang lại nhiều lợi ích không chỉ cho Đồng Nai mà còn cho TPHCM và cả nước.
Hình ảnh hoa sen cách điệu được kiến nghị chọn làm phương án thiết kế kiến trúc sân bay Long Thành. Cần cơ chế đột phá
Ông Nguyễn Ngọc Hưng, Phó Giám đốc Sở TNMT tỉnh Đồng Nai cho biết, “lõi” của dự án khoảng 5.000ha, phần tái định cư và nghĩa trang khoảng gần 500ha nữa. Tổng số hộ bị ảnh hưởng phải di dời là 4.815 hộ với 15.500 nhân khẩu. “Tuy nhiên trong phần diện tích phải giải tỏa có 1.800ha là đất trồng cao su Nhà nước cho công ty cao su thuê đất trả tiền hàng năm. Do đó bây giờ chỉ đền bù tài sản trên đất, diện tích đất tái định cư và xây nghĩa trang cũng có một phần đất tương tự. Đó cũng là thuận lợi trong quá trình thu hồi đất cho dự án” - ông Hưng chia sẻ.
Nói về cơ chế đền bù cho người dân bị thu hồi đất, GS.TS Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ TNMT, cho biết tổng mức tiền đền bù giải phóng mặt bằng và xây dựng khu tái định cư ước tính 23.000 tỷ đồng, có đến 85% diện tích đất thu hồi là đất nông nghiệp.
Theo GS. Võ, Nhà nước có thể hạn chế việc dùng ngân sách để chi trả tiền đền bù, thay vào đó đền bù cho người dân bằng hình thức đất đổi đất theo một tỷ lệ nào đó. "Đất nông nghiệp sau khi chuyển đổi thành đất phi nông nghiệp giá trị sẽ tăng lên rất nhiều. Người dân cũng hưởng lợi từ chính sách này. Hàn Quốc và Nhật Bản là 2 quốc gia rất thành công từ mô hình hoán đổi và đền bù nói trên. Tuy nhiên muốn làm được, Quốc hội phải ban hành một nghị quyết về vấn đề này” - GS.Võ nói.
Trong khi đó, theo chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam, có vẻ việc triển khai dự án sân bay Long Thành dựa trên những hệ thống pháp luật hiện hành cho kiểu đầu tư công, không phải theo kiểu đầu tư công tư. Trong khi ngay từ đầu, Quốc hội đã xác định dự án này đầu tư theo kiểu công tư. Đầu tư công tư có nghĩa có tiền đầu tư nhà nước và tư nhân trong nước, cũng như nhà đầu tư nước ngoài.
Trong lĩnh vực sân bay, vấn đề này có nhiều dạng, không có phương thức nào. Bằng chứng là trên thực tế có nhiều kiểu làm sân bay tại Trung Quốc, Nga, Campuchia… với rất nhiều phương thức đầu tư công tư.
“Vậy dự án đầu tư sân bay Long Thành, triển khai theo hình thức nào chưa rõ” - ông Nam đặt vấn đề. Còn đại biểu Dương Trung Quốc cho rằng việc xây dựng một dự án như sân bay Long Thành không khó, cái khó là làm thế nào để có cơ chế thu hút nguồn lực xã hội. “Như sân bay Vân Đồn do tư nhân làm rất nhanh, đó là nhờ cơ chế đầu tư thông thoáng từ nguồn vốn của tư nhân, phải xác định phát triển sân bay với cả một vùng đô thị để tạo sự tác động, gia tăng nguồn lực” - ông Quốc chia sẻ.
Về việc làm sao kích thích được các dòng vốn đầu tư vào siêu dự án này, GS.TS Nguyễn Trọng Hòa, chuyên viên cao cấp Viện Nghiên cứu Phát triển TPHCM, cho rằng công tác quy hoạch phải hết sức bài bản, nếu không khéo chúng ta có một sân bay hiện đại trong một đô thị sập xệ.
Các khu đất dành cho những phân khu chức năng mới trong tương lai, có thể thông qua đấu thầu minh bạch để các nhà đầu tư ứng vốn trước cho giải phóng mặt bằng những khu đất mà họ sẽ nhận được khi sân bay hình thành. Nguồn thu này không chỉ đủ cho việc xây dựng hạ tầng kỹ thuật khu đô thị mới, mà còn có thể tạo ra một nguồn vốn lớn để xây dựng sân bay.
