Quy hoạch - Đô thị

Trì hoãn thu phí tự động vì độc quyền?

Thu phí ô tô thủ công không còn phù hợp. Ảnh: CAO THĂNG

Thu phí ô tô thủ công không còn phù hợp. Ảnh: CAO THĂNG

Hầu hết các dự án BOT giao thông đều vay ngân hàng tới 70% - 80% vốn đầu tư. Vì vậy, có thể nói, trong những dự án BOT, các ngân hàng mới là “ông chủ” thật sự. Trong khi đó, cơ quan quản lý lại tạo cơ chế hướng đến việc để dòng tiền thu phí tự động không dừng (ETC) chỉ chảy vào một ngân hàng. Phải chăng, đây chính là nguyên nhân khiến chủ các trạm thu phí không hợp tác làm ETC?

Các “ông chủ” không ủng hộ 

Bộ GTVT ký hợp đồng độc quyền cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng giai đoạn 1 với Công ty TNHH Thu phí tự động (VETC). Theo đó, tài khoản thu phí của VETC và tài khoản (nộp tiền phí) giao thông của chủ phương tiện sẽ cùng một ngân hàng. Chủ ô tô muốn dùng dịch vụ thu phí tự động phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông, nhưng không được tính lãi. Điều này khiến chủ xe không hào hứng nộp tiền trước để sử dụng dịch vụ thu phí tự động. 

Đại diện doanh nghiệp đầu tư nhiều dự án BOT đường bộ ở khu vực miền Trung phân tích thêm, các dự án BOT giao thông đã và đang thực hiện đều vay vốn từ các ngân hàng. Tuy nhiên, khi triển khai thu phí tự động, tài khoản giao thông chỉ được mở ở một ngân hàng như thế là tạo độc quyền.

Mỗi ngày bình quân mỗi trạm thu trên dưới vài tỷ đồng, với hơn 80 trạm thu phí. Đó là chưa kể cả nước có khoảng 4 triệu ô tô, các chủ xe phải nạp trước vào tài khoản giao thông (giống như điện thoại trả trước như hiện nay) mỗi xe tối thiểu 100.000 đồng, số tiền mặt nhàn rỗi này rất lớn.

Nếu đúng lộ trình triển khai thu phí không dừng như chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, thì với toàn bộ trạm thu phí trên quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh - 2 tuyến đường huyết mạch có lưu lượng phương tiện nhiều nhất, khoản tiền rất lớn sẽ rơi vào một đơn vị thu phí và cũng đồng nghĩa dòng tiền này sẽ dồn về một ngân hàng, trong khi những ngân hàng cho vay thực hiện dự án lại không được tham gia, khiến các ngân hàng không ủng hộ.  

Các nhà đầu tư nêu vấn đề, đơn vị cung cấp dịch vụ ETC có phải là đơn vị thanh toán điện tử, hay là đơn vị thu giùm? Đồng thời, việc họ thu giùm với khoản tiền rất lớn lên đến hàng ngàn tỷ đồng như thế thì họ có cơ chế nào bảo đảm cho nhà đầu tư BOT hay không? Trong trường hợp nếu nhà cung cấp dịch vụ ETC gặp rủi ro về tài chính dẫn đến phá sản, thì thiệt hại đầu tiên thuộc về các nhà đầu tư BOT. 

Cần khẩn trương làm rõ nguyên nhân

Giải thích tại sao các trạm BOT trì hoãn kéo dài thực hiện việc thu phí không dừng, liệu có xuất phát từ lợi ích kinh tế của chủ đầu tư? Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam cho biết, ở nhiều trạm BOT đã xuất hiện tình trạng thiết bị ETC đôi lúc không nhận diện được xe thanh toán và còn lẫn lộn các loại xe (xe tải, xe container); một số trường hợp thiết bị ETC không nhận diện được xe trước mà nhận diện nhầm xe sau, dẫn tới việc mở barie cho xe qua mà không ghi nhận doanh thu. Và khi hệ thống không nhận diện được thẻ E-tag, buộc nhân viên thu phí phải thu thủ công, làm mất thời gian qua trạm.

Chưa hết, một số trường hợp xe phải đổi qua làn thu phí thủ công gây ùn ứ, khiến tài xế ức chế, xung đột với nhân viên thu phí. Ngoài ra, nhiều trường hợp xe dán thẻ E-tag hợp lệ qua làn nhưng barie không mở, không thực hiện thanh toán đối với thẻ E-tag khác ngân hàng. Kết quả doanh thu ETC rất thấp, chỉ đạt 10% - 15%/tổng doanh thu trạm.

Trong khi đó, nhiều nhà đầu tư cho rằng, dự án có tổng mức đầu tư lớn, vốn vay tín dụng lớn, việc trả lãi còn khó khăn, nay phải “cõng” thêm ETC khiến tình hình hoàn vốn càng khó khăn, và đây là nguyên nhân chính khiến việc triển khai thu phí tự động chậm.

Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam đề nghị, Bộ GTVT triển khai đại trà việc dán thẻ thu phí không dừng và yêu cầu nhà cung cấp dịch vụ có giải pháp công nghệ đồng nhất. Việc thu phí không dừng phải nhanh, chính xác, giảm nhân công và điều kiện tiên quyết là không làm đội chi phí vận hành, không kéo dài thời gian thu phí, gây tổn thất cho xã hội; không độc quyền trong việc cung cấp dịch vụ ETC.

Cơ quan quản lý nhà nước phải ngồi lại với nhà đầu tư BOT để cùng thống nhất giải pháp thực thi, đảm bảo cạnh tranh, minh bạch, không phải dùng mệnh lệnh hành chính buộc các bên phải tham gia. Có như vậy, chắc chắn tiến độ triển khai thu phí tự động sẽ đạt được.

Giai đoạn 1 của dự án chỉ có một đơn vị được Bộ GTVT lựa chọn cung cấp dịch vụ thu phí (do chỉ một đơn vị tham gia). Sau khi chào thầu giai đoạn 2 thu phí tự động đã có nhiều đơn vị nộp hồ sơ, Tổng cục Đường bộ sơ loại cũng đã chọn được 4 nhà đầu tư đủ năng lực.

Trong khi đó, liên quan về công nghệ, VETC (nhà cung cấp dịch vụ thu phí tự động không dừng được Tổng cục Đường bộ lựa chọn) cho biết, đơn vị đã nhập toàn bộ thiết bị thu phí tự động về, nhưng còn một số vướng mắc với nhà đầu tư BOT chưa được giải quyết, như việc tiếp nhận nhân sự. Nếu thu phí thủ công, mỗi làn sẽ cần khoảng 4 người/ngày đêm, còn thu phí tự động chỉ cần một người.

Ngoài ra, còn vướng mắc trong bàn giao tài sản trạm thu phí. Lưu lượng xe sử dụng dịch vụ còn ít, nên khó mở rộng thêm làn. Hiện chưa thể xử lý chuyển tiền trực tiếp từ tài khoản cá nhân ở các ngân hàng của chủ xe sang thanh toán phí. Vì vậy, chủ xe phải chuyển tiền trước vào tài khoản giao thông mới dùng được thu phí tự động.

Điều này, theo các chủ đầu tư BOT, không khác nào tạo ra cơ chế độc quyền, bởi các nước tiên tiến trên thế giới đều tạo liên thông một tài khoản cho mọi giao dịch, kể cả trả phí giao thông, xử phạt nguội, không lý gì Việt Nam không làm được. 

Nhiều chuyên gia về giao thông cho rằng, với trách nhiệm của mình, Bộ GTVT cần khẩn trương làm rõ nguyên nhân vì sao các trạm BOT chưa thực hiện thu phí không dừng. đặc biệt, cần phải làm rõ việc trì hoãn này có xuất phát từ lý do lợi ích nhóm, lợi ích kinh tế của chủ đầu tư? Tại sao một chủ trương đúng lại khó triển khai, điều này chỉ có Bộ GTVT rõ nhất!

QUỐC HÙNG - LƯƠNG THIỆN

Các tin, bài viết khác